Славным Русским броненосцам посвящается!

Русские Броненосцы
Иностранной постройки:
 
Бескозырка.mp3

другие песни »
Друзья:
Книги:
Кнопки:



Благодарности:
Огромное спасибо за помощь в создании сайта:
Антюфееву Андрею и Мелконяну Алексею

Статьи:

Л.А.Кузнецов. "Последний дредноут империи".


Постройка четвертого линейного корабля для Черного моря осуществлялась в рамках реализации дополнительной программы 1914 года, утвержденной Николаем II 24 июня того же года. Ее принятие связывалось как с желанием сохранить преимущество Черноморского флота над турецким, который в недалеком будущем мог пополниться стро­ившимися в Англии тремя дредноутами, так и со стремлением довести численность бригады линкоров до принятой комплектации, то есть до четырех единиц.

К разработке проекта корабля Главное управление кораблестроения (ГУК) приступило несколько раньше, в конце 1913 года. Велась она на основе результатов опытных стрельб, проведенных в августе того же года в Черном море по «исключенному судну № 4» (бывший броненосец «Чесма»), в кормовую часть левого борта которого был встроен отсек с элементами конструкции и бронирования линейных кораблей типа «Севастополь», а на палубе смонтирована боевая рубка. Эти эксперименты показали слабость и несо­вершенство принятой системы их защиты, особенно распределение толщин палубной брони, которое уже в советское время председатель Научно-технического комитета Н.И.Игнатьев назвал выполненным «кверх ногами».

Так, во избежание имевшего место на опытах продавливания броневых плит главного пояса внутрь корпуса с нарушением целостности конструкции последнего при попадании снарядов (даже в случаях, когда они не пробивались), специалисты ГУК пришли к выводу о необходимости выполнить его по возможности монолитным, связав плиты между собой соединительными шпонками типа «двойной ласточкин хвост».

Кроме того, предусматривалось усиление бронирования средней палубы до 63 мм, бортовых скосов на нижней до 75 мм и носовой боевой рубки — стенки 400 мм, крыша 250 мм — за счет отказа от кормовой (решение ГУК от 5 января 1914 года), а также брони вращающихся частей артиллерийских башенных установок (лоб 300 мм, крыша и боковые грани 200 мм) и их подачных труб (300—225 мм).

В результате этих и других мероприятий по совершенствованию проекта корабля его полное водоизмещения выросло до 27 830 т; увеличились и главные размерения: наибольшая длина составила 182,4 м, ширина — 29 м, осадка — 9м.

В целом же представленный 2 марта 1914 года на утверждение морскому министру проект ГУК с коррективами Морского генерального штаба (МГШ) мало чем отличался, кроме упомянутых выше элементов и усиленного бронирования (масса которого достигла 9454 т, или около 34% полного водоизмещения), от линейных кораблей типа «Императрица Мария».

Таким же, как у остальных черноморских дредноутов, осталось и артиллерийское вооружение: 12 305-мм орудий в четырех трехорудийных башенных установках с линейным расположением и 20 130-мм противоминных орудий в бортовых казематах. Четырехвальная энергетическая установка с паровыми турбинами Парсонса мощностью 29 700 л.с. и 20 водотрубными котлами Ярроу должна была обеспечить линкору скорость хода 21 уз.

Согласно проекту спецификации, основу продольного набора корпуса составляла коробчатая килевая балка из листовой и угловой стали (ширина и высота в свету 1380 и 2000 мм), простиравшаяся от 27 до 128 шп. (далее в нос и в корму шел вертикальный киль из 12-мм листов) и состоящая из двух вертикальных стенок и двойных нижнего и верхнего поясьев.

Далее с каждого борта от нее, на том же протяжении, шло по девять стрингеров, из которых каждый первый, пятый и девятый, считая от килевой балки, являлись водо-, а первые два из перечисленных еще и нефтенепроницаемыми.

Поперечный набор состоял из непроницаемых вырезных и бракетных шпангоутов (шпация 1200 мм). Для наружной обшивки использовались 10—20-мм стальные листы, а для настилки палуб, где отсутствовало бронирование — 6-мм (на нижней палубе на протяжении отделений главных турбин и конденсаторов их толщина увеличивалась до 10 мм). Кроме того, на средней (ширина не менее 1,2 мм) и нижней палубах в нос от 27 шп. шел 25-мм палубный стрингер. Такой же стрингер и также на нижней палубе шириной не менее 1 м предусматривался на протяжении броневых продольных переборок.

Покрытие палуб (дерево, линолеум и прочее) следовало выполнить так же, как на линкорах типа «Севастополь».

Непотопляемость корабля обеспечивалась: двойным дном (между 27—128 шп.; толщина листов настилки 6—10 мм); третьим дном (только в районе подбашенных отделений, кроме кормового, то есть между 32—46, 62—70 и 87—95 шп.); двадцатью главными водонепроницаемыми поперечными переборками (устанавливались на 6, 12, 20, 27, 32, 40, 56, 62, 70, 76, 8 21 '/2, 87, 95, 107, 117, 125, 128, 135 и 146 шп.), разделявшими корпус на автономные отсеки от киля до средней палубы в пределах 27—128 шп. и до верхней в оконечностях (их число между средней и верхней палубами зависело от внутреннего устройства, но при этом должно было быть не менее четырех в пределах крайних башенных установок) ; двумя главными трюмными продольными переборками (на протяжении 27— 128 шп.), тем же количеством в турбинных отделениях (на 95—107 шп.) и одной в диаметральной плоскости в отделении кон­денсаторов.

Управление линкором должно было осуществляться большим и малым балансирными рулями, установленными в диаметральной плоскости с осями вращения на 142 и 134 шп. соответственно. Внешние части гребных валов поддерживались четырьмя стальными литыми кронштейнами.

Угольные ямы подразделялись на четыре группы: поперечные — во всех котельных отделениях кроме носового; на нижней палубе (занимали все свободное пространство на длине котельных отделений между продольными переборками электропроводов); бортовые нижние (также в пределах котельных отделений между главными продольными переборками и вторым дном) и бортовые верхние (выше броневых скосов между броневой переборкой и бортом на протяжении котельных и средних башенных отделений).

Для уменьшения бортовой качки предусматривалась установка системы Фрама.

Главный 270-мм бортовой пояс располагался от носового броневого траверза на 27 шп. (его толщина на средней палубе составляла 25 мм, на платформе — 150 мм) до кормового — на 128 шп. (толщина на средней палубе — 75, нижней — 270—300 и платформе — 150 мм), а по высоте от средней палубы опускался ниже грузовой (ГВЛ, в настоящее время — конструктивной, КВЛ) ватерлинии на 1750 мм с утоньшением к нижней кромке до 125 мм. Собирался он из броневых плит длиной (шириной) 2400 мм (в виде исключения допускалась длина 1800 мм) таким образом, чтобы их стыки приходились либо на шпангоуты, либо ровно посередине между ними (в этом случае за плитами против их стыков устанавливались специальные стойки). Плиты своей длинной стороной устанавливались вертикально и соединялись между собой шпонками.

Защиту носовой оконечности поначалу намечалось выполнить из трех поясьев: нижнего от форштевня до 12 шп. толщиной 100 мм и от 12 до 27 шп. — 200 мм (его нижняя кромка опускалась ниже ГВЛ нa 1750 мм, а верхняя возвышалась над ней на 900 мм) и второго толщиной 100 мм в тех же пределах по высоте до средней палубы (оба пояса собирались из броневых плит длиной 4800 мм таким образом, чтобы их вертикальные стыки отстояли друг от друга на расстоянии не менее 2400 мм, приходясь на шпангоуты). Далее между средней и верхней палубами от форштевня до 128 шп. располагался верхний, он же казематный, 75-мм пояс (длина плит 4800—6000 мм).

Кормовая оконечность от 128 шп. до 175-мм траверза на 146 шп. защищалась одним 175-мм поясом, опускавшимся ниже ГВЛ на 1750 мм и возвышавшимся над ней на 900 мм. Для него надлежало изготовить броневые плиты длиной 4800 мм и располагать их стыки также на шпангоутах.

Для броневой настилки верхней палубы от форштевня до 128 шп. намечалось использовать 35-мм листы специальной стали. Средняя палуба в средней части между 27— 128 шп. и между продольными переборками прикрывалась 63-мм броней, а между последними и бортом в тех же пределах — 50-мм. Нижняя палуба имела 35-мм бронирование лишь в корме от 128 шп. до траверза на 146 шп. и 75-мм броневые скосы между 27 и 128 шп. Платформы от форштевня до 27 шп. и ахтерштевня до 128 шп. защищались 63-мм специальной сталью. Продоль­ные броневые переборки между нижней и средней палубами в пределах 27— 128 шп. имели толщину 75 мм, а на средней палубе между концевыми башенными установками — 25 мм (такую же толщину имели разделительные переборки между 130-мм орудиями и котельные кожухи между средней и верхней палубами).

Кроме упомянутых, еще один 75-мм броневой траверз устанавливался на 12 шп.

Бронирование вращающихся частей 305-мм башенных артиллерийских установок состояло: лоб — 300, боковые грани и крыша — 200, подшивки — 75 мм. Броня подачных труб по высоте состояла из двух частей: верхней — 300-мм и нижней — 225-мм (для средних башен и частей труб крайних башен между броневыми переборками) и 250-мм (для крайних башен).

Боевая рубка (внутренний диаметр двух верхних ярусов 3,6 м, нижнего — 3,4 м) по всей высоте от верхней палубы защищалась 400-мм броневыми (между средней и верхней палубами — 270-мм) плитами, соединявшимися между собой вертикальными шпонками типа «двойной ласточкин хвост», а толщина крыши составляла 250 мм.

17 марта 14 чертежей одобренного проекта вместе с расчетами массы, теоретических элементов, прочности корабля, а также проектом спецификации по корпусу, артиллерийскому вооружению, механизмам, электрооборудованию и минной части были отправлены в Николаев в адрес Русского судостроительного акционерного общества («Руссуд») и Общества Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ). В сопроводительном письме им предлагалось после изучения присланной документации сообщить в недельный срок свои предложения о сроке постройки линкора и ее стоимости. При рассмотрении полученных ответов выбор пал на ОНЗиВ, которое за ту же сумму (по 840 руб. за одну тонну действительного водоизмещения, или 23 377 200 руб.), что и у его конкурента, бралось построить корабль за три года (к 26 марта 1917 года) вместо трех с половиной у «Руссуда».

Правда, при этом ОНЗиВ выставило условие (как, впрочем, и «Руссуд») на разрешение заказа за границей необходимого материала для корпуса и турбинных лопаток, а также крупных поковок, отливок и отдельных частей турбин, как это имело место при постройке линейного корабля «Императрица Екатерина II» (с 14 июня 1915 года — «Императрица Екатерина Великая»). В указанную выше сумму не входили стоимость брони с креплением, орудий и бортовых станков, приборов управления артиллерийским огнем, боезапаса, радиотелеграфа, мореходных инструментов и секретной сигнализации, заказывавшихся Морским министерством отдельно.

Однако в ходе переговоров с ОНЗиВ заявленную им стоимость удалось снизить до 22 500 тыс. руб., которую и зафиксировали в контракте от 30 августа 1914 года на постройку линейного корабля водоизмещением в 27 800 т с предъявлением его к официальным испытаниям к 1 марта 1917 года. Полная же стоимость линкора (с башнями, но без артиллерии, торпедного вооружения, радиотелеграфа и сигнализации) оценивалась в 32 816 172 руб.

Помимо сооружения корпуса самого линкора, монтажа на нем механизмов, судового оборудования, систем и прочих работ, завод осуществлял изготовление главных паровых турбин, котлов и 305-мм башенных артиллерийских установок, кроме орудий для них и брони. Последняя, как для корабля, так и его башенных установок, поставлялась Ижорским заводом и заводами Никополь-Мариупольского общества; в изготовлении корпусной стали участвовал английский завод «Стил энд К°».

Взявшись за постройку линейного корабля, ОНЗиВ продолжило разработку его детального проекта, окончательный вариант которого с чертежами, спецификациями, расчетом плавучести поступил на утверждение в ГУК 22 августа. В основу общего расположения специалисты завода положили проект линейного корабля «Императрица Екатерина II», переработав его с учетом всех внесенных поправок и дополнений.

Подвергся изменениям по требованию ГУК и его первоначальный проект. В частности, упразднялось 75-мм бортовое бронирование в носу от 0 до 27 шп. выше средней палубы, в связи с чем последняя на том же протяжении утолщалась с 6 до 35 мм, а верхняя, наоборот, утонялась с 35 до 12 мм (это облегчало носовую оконечность примерно на 72 т); усиливался бортовой пояс по ватерлинии в корме и траверз на 146 шп. с 175 до 200 мм, а кормовой свес между 131— 149 шп. утолщался с 13 до 25 мм. В целом эти изменения уменьшали массу на 18,9т. Еще 8 т удалось выиграть благодаря предложенной ОНЗиВ установке броневых плит длинной кромкой вертикально, что оказалось еще и удобным при соединении их между собой шпонками, для чего пришлось спрямить средние ветви обводов шпангоутов в кормовой части.

Несколько позже (10 октября 1914 года) технический совет ГУК принял решение, утвержденное спустя пять дней морским министром, — изменить способ бронирования казематов на срезах средней палубы на принятый несколько ранее для броненосных крейсеров типа «Измаил» — вместо изогнутых по проекту впритык к верхней кромке главного (нижнего) пояса плит верхнего, выполнить его горизонтальным, путем наложения на 50-мм срезы средней палубы накладок той же толщины. Такая двухслойная 100-мм броня по пробива­емости должна была, по мнению ГУК, оказаться не хуже 75-мм наклонной цементированной, качество которой значительно снижалось при изгибе. Такое решение объяснялось, в первую очередь, огромными затруднениями при выделке и установке подобных кривых броневых плит.

Далее, как это вытекало из сопроводительной записки, проект характеризовался следующими моментами: 7-й каземат 130-мм орудий, для возможности установки в нем пятки шлюпочного крана, был сдвинут в нос на одну шпацию; изменены линии гребных валов, во избежание сходимости наружных к внутренним, имевшейся в разработке ГУК; более рационально, чем на «Императрице Екатерине II», располагались бомбовые погреба 1-й и 4-й башенных установок, а весь 130-мм боезапас размещался на платформе; для удиф-ферентования корабля судовые запасы сосредоточили на кормовой платформе.

Внешне проект отличался от кораблей типа «Императрица Мария» измененными носовыми обводами для уменьшения возникавшей на ходу носовой волны, выпол­ненными по предложению начальника Кораблестроительного отдела ГУК генерал-лейтенанта П.Ф.Вешкурцова.

Новый теоретический чертеж, в разработке которого участвовал один из будущих создателей знаменитого французского лайнера «МогтапсНе» корабельный инженер В.И.Юркевич, в отличие от ранее предложенного генерал-майором И.Г.Бубновым не только понижал носовую волну (примерно в полтора раза), но и способствовал уменьшению мощности энергетической установки почти на 2000 л.с. с сохранением проектного хода. Все это нашло дополнительное подтверждение при испытании моделей корабля в опытовом бассейне в Англии, выполненном по поручению ОНЗиВ. В результате, несмотря на возросшее почти на 4000 т водоизмещение оказалось возможным принять для корабля ту же энергетическую установку, что и на «Императрице Екатерине II» (ее изначально запланировали с целью ускорения постройки линкора), то есть без дополни­тельного парового котла, необходимость в котором связывалась с повышением паро-производительности для достижения проектной скорости при первоначальном те­оретическом чертеже корпуса.

Другой была и форма форштевня, выполненная по образцу линейных кораблей типа «Севастополь», Причем во избежание излишнего утолщения форштевня для притыкания к нему деревянной подкладки под броню, подкладку расположили так, чтобы она не доходила до самого штевня, утончаясь до 25,4 мм на последней броневой плите; образовавшаяся же далее пустота заполнялась клиновым заделком из стального листа, как это имело место на «Императрице Екатерине II». Попутно такой подход снижал массу форштевня в верхней части и позволял произвести его отливку силами завода.

Тем временем, пока отделы ГУК изучали присланный проект, на открытом стапеле ОНЗиВ уже шли работы по сборке корпуса четвертого черноморского линейного корабля, начатые еще 9 июня 1914 года (наблюдающий за постройкой — корабельный инженер полковник А.Л.Коссов). Официальная церемония закладки линкора, в которой принял участие Николай II, состоялась 15 апреля следующего года. Приказ же о его зачислении в списки под наименованием «Император Николай I» был подписан гораздо позже — 2 июля того же года.

Такое нарушение принятой последовательности — сначала зачисление в списки флота, а затем уже закладка — можно объяснить, пожалуй, лишь следующим. Дело в том, что определяющим фактором зачисления корабля в списки являлось получение кредитов на его постройку. Решение о строительстве четвертого линейного корабля для Черного моря Николай II утвердил 23 марта 1914 года, а дополнительную программу, в соответствии с которой осуществлялась постройка (кроме линкора в нее входили еще два крейсера, восемь эсминцев и шесть подводных лодок), одоб­ренную Советом министров и Государственной думой, император подписал лишь незадолго до войны — 24 июня.

Вполне естественно поэтому, что с началом военных действий обычная процедура нарушилась и наряд на строительство линкора (в заводских документах того периода он именовался «Иоанн Грозный») был выдан только 30 августа. Под каким наименованием началась 9 июня 1914 года его постройка неизвестно, так как первоначальной закладной доски, если она вообще существовала, не сохранилось. На официальной церемонии, если судить по хранящейся в фондах ЦВМТЙ закладной доске, линкор уже именовался «Император Николай I»; впрочем, упомянутая доска могла быть просто дубликатом, изготовленным позднее.

Следует отметить еще, что МГШ предоставил императору на утверждение два наименования — «Святой равноапостольный князь Владимир» и «Император Николай I», из которых он выбрал второе.

Рассмотренный проект в целом получил положительную оценку и, как об этом 14 ноября 1914 года сообщалось ОНЗиВ, после внесения отмеченных замечаний и исправлений его можно было прислать на окончательное утверждение. В частности, предприятию надлежало учесть следующее: водоизмещение при проверке оказалось равным (при углублении 9 м) 27 627 т; носовые шпангоуты не развалены, а даже оказались «острее», чем в первоначальном проекте и у линкора «Императрица Екатерина II», где у него этому мешал верхний 75-мм броневой пояс. Поэтому, ввиду важности развала бака, требовалось принять все меры по его максимальному увеличению и уж, во всяком случае, сделать его больше, чем на прототипе. Далее указывалось на желательность увеличения емкости угольных ям на нижней палубе за счет установки продольных переборок коридора электропроводов (в районе 48—62 и 70— 86 шп.) параллельно бортовой переборке, а не диаметральной плоскости. На верхней палубе надлежало убрать коечные сетки, усилить обшивку и крепление дымовых труб и вообще всех конструкций на палубе, попадавших в зону действия пороховых газов 305-мм орудий.

Кроме того, прорабатывался вопрос об установке башенных дальномеров, позволявших разделить башенную артиллерию на четыре автономные группы с самостоятельным, при необходимости, управлением. Подобная система была ранее принята при разработке проекта броненосных крейсеров типа «Измаил».

Первая мировая война 1914—1918 годов прервала нормальный ход выполнения принятых накануне ее кораблестроительных программ и особенно отразилась на постройке крупных артиллерийских кораблей, находившихся на стапелях.

Часть заказов пришлось передавать с одних перегруженных предприятий на другие с не менее загруженными производственными мощностями и даже заключать новые договоры. Так, в июле 1915 года ОНЗиВ с трудом заказало за границей не изготовлявшиеся в России части для башенных установок (стальные шары и шариковые подшипники, цельнотянутые ре­зервуары для продувания, специальные цепи, оптические трубы), а 1916 году подписало контракт с акционерным обществом «Л.М.Эриксон и К°» на поставку приборов управления артиллерийским огнем и центральной наводки.

Тем временем стали известными нарекания к мореходным качествам балтийских дредноутов, обводы носовой части которых стали образцом при проектировании «Императора Николая I»; более того, положение усугублялось выявившимся у них уже после постройки дифферентом на нос. В результате бак кораблей постоянно подвергался значительному заливанию, особенно на большом ходу и в свежую погоду. Брызги долетали до рубки, а попадая на прицельные устройства первой башни, затрудняли ведение из нее стрельбы.

Если на уже построенных балтийских и достраивающихся черноморских линкорах в тот момент практически ничего в конструкции носовых оконечностей изменить уже было нельзя, то на находящемся на стапеле «Императоре Николае I» все же решили попробовать что-то предпринять.

Тогда-то и вспомнили события трехлетней давности, когда при составлении технических условий на проектирование линейных кораблей типа «Императрица Мария» поднимался вопрос о необходимости наличия небронированного полубака с целью улучшения их мореходности. Однако тогда начальник МГШ вице-адмирал А.А.Эбергард (будущий командующий Черноморским флотом) признал его установку нежелательной, сославшись на добавочное увеличение как водоизмещения, так и поражаемой поверхности, считая, что мореходные качества корабля «должны улучшаться главным образом надводными обводами его носовой части, то есть устройством широкого развалистого носа, чем достигается лучшее отражение воды и до некоторой степени увеличивается плавучесть с погружением носа». Для этого А.А.Эбергард предлагал произвести соответствующие эксперименты в Опытовом бассейне с целью «выбора наивыгоднейшего надводного носового образования». И вот теперь по его же просьбе и с разрешения морского министра ГУК 21 сентября 1915 года разработало «Проект устройства полубака» для линейного корабля "Император Николай I"».

Однако, представляя 9 октября 1915 года его морскому министру И.К.Григоровичу, П.Ф.Вешкурцов не мог не указать и на отрицательные стороны в случае реализации этого проекта, а именно: перегруз в 450—500 т, увеличение среднего углубления на 0,15 м (9,14 вместо 8,99), дифферент на нос на 0,84 м, уменьшение остойчивости (на 0,17 м или 11,3%) и скорости хода (на 0,5 уз). Дополнительные работы по установке полубака по заявлению ОНЗиВ могли обойтись в сумму около 750 тыс. руб. (включая переделку башенной установки и установку добавочной брони ее неподвижных частей между верхней палубой и палубой полубака, а также боевой рубки между этими палубами), а также вызвать задержку готовности корабля примерно на год.

Это посчитали неприемлемым, а итог подвела резолюция И.К.Григоровича: «Дело прекратить. Сообщить адм. А.А.Эбер-гарду, препроводив ту бумагу, в которой он отказался от полубака».

Но отказавшись от устройства полубака, тем не менее не отказались от попыток добиться улучшения мореходности, что в итоге вылилось в создание в 1916 году проекта установки добавочного фальшборта от носа до первой башенной установки (высота у форштевня 1,1 м, на 31 шп. — 0,8 м), который и утвердили к исполнению.

5 октября 1916 года в 13 ч «Император Николай I» благополучно сошел со стапеля в воду и был ошвартован у достроенной стенки завода. Однако все более ухудшавшаяся экономическая, а после Февральской революции 1917 года и политическая обстановка в России явно не способствовала успешному продолжению работ. Перегруженные военными заказами предприятия срывали контрагентские поставки, а часть зарубежных контрактов приходилось по различным причинам аннулировать и пристраивать на отечественных заводах с весьма отдаленными сроками их выполнения.

По состоянию на 1 января 1917 года готовность линкора по корпусу составляла 77,5%, брони было изготовлено 26,5% (установлено 16,5%), но уже к 1 марта объем выделки последней возрос до 64%.

В течение первого квартала 1917 года на корабле производились следующие работы: шла установка фундаментов 130-мм орудий, изготовление и установка фундаментов вспомогательных механизмов в турбинных отделениях, изоляция борта на средней палубе, разметка переборок и изготовление переборок лазарета, перевязочного пункта и кают на средней и нижней палубах и межпалубных пиллерсов, стеллажей 305-мм полузарядов и ларей 130-мм патронов, поверка и клепка жестких барабанов 2-й и 3-й артиллерийских башенных установок, подготовка различных отделений к испытанию на водонеп­роницаемость, монтаж добавочного фальшборта в носу.

К моменту прекращения всех работ весной 1918 года, хотя постановление Временного правительства о приостановке до более благоприятного времени постройки ряда кораблей, в том числе и линкора «Демократия» (так стал именоваться «Император Николай I» с 16 апреля 1917 года), его общее состояние выглядело следующим образом:
в значительной степени были закончены испытания на водонепроницаемость; установлена вся палубная броня, внутренняя броня траверзов и казематов, началась установка главного (нижнего) пояса; его броня, а также броневые плиты второго пояса, за исключением забойных плит и брони борта в районе казематов, находились на заводе, также имелась броня подач -ных труб башенных установок и к боевой рубке, но отсутствовала сама рубка; на месте находились все 20 фундаментов 130-мм орудий; установлены фундаменты и вращающиеся части подбашенных отделений всех башен, а у носовой — еще и поставлено на место 60% неподвижной брони ниже верхней палубы; не было и брони вращающихся частей башен;
на корабль погрузили 13 паровых котлов, установили всю забортную арматуру, гребные валы с винтами и малый руль;
для окончания работ имелся задел судостроительной стали и значительные заготовки по корпусу, дельным вещам и устройствам, трубопроводам и арматуре;
в более или менее законченном виде находились две паровые турбины, четыре холодильника (конденсатора), циркуляционные помпы и большая часть трюмных и котельных;
готовность механизмов в целом оценивалась в 20%;
на складах ОНЗиВ находились изготовленные заводом «Сименс-Шуккерт» в Петрограде два турбогенератора постоянного тока (220 В, 360 кВт) и столько же пере­менного трехфазного (220 В, 200 кВт) с принадлежностями;
в значительной части были собраны и обработаны корпуса 305-мм башенных установок и в такой же готовности находились конструкции их механизмов. Больше половины деталей лафетов только поступили из подготовительных цехов в обрабатывающие.

По приблизительным расчетам инженера С.П.Кириллова, выполненным летом 1923 года, было установлено, что при остановке постройки масса линкора составила 11 965 т, из которых 5003 т приходилось на корпус, 4220 — палубную и переборочную броню, 713т — на бортовую броню, а остальное — на различные судовые устройства, системы, котлы и прочее.

Однако с разрушенной за годы Первой мировой и Гражданской войн экономикой государству оказалось не под силу довести постройку линкора до конца.

Вместе с тем, нельзя не упомянуть, что о корабле вспомнили в середине 1920-х годов, когда командование флотом попыталось включить его достройку в разраба­тывавшуюся тогда первую советскую кораблестроительную программу. 14 октября 1925 года начальник Технического управления УВМС РККА Н.И.Власьев сообщил в Харьков председателю Южного машиностроительного треста, что корпус линейного корабля «Демократия» намечается использовать по прямому назначению. Поэтому Техупр просил приостановить демонтажные работы и обеспечить сохранность уже снятого или находящегося на нем имущества и частей корпуса. Однако понимания и поддержки у руководства страны моряки не нашли.

В итоге, простояв у заводской стенки еще около двух лет, последний дредноут бывшего Российского императорского флота 28 июня 1927 года на буксире ледореза «Федор Литке» (с кормы линкор одерживал пароход «Вежилов») вышел из Николаева в свой первый и единственный поход — в Севастополь для разборки на металл.


 
Фото Броненосцев:
"Цесаревич"
ЭСКАДРЕННЫЙ БРОНЕНОСЕЦ ЦЕСАРЕВИЧ
"Бородино"
ЭСКАДРЕННЫЙ БРОНЕНОСЕЦ БОРОДИНО
Морской словарь:
И ИСПЫТАНИЯ КОРАБЛЯ - всесторонняя проверка корабля на соответствие его фактическим тактико-техническим данных утвержденному проекту. Проводятся заводом в присутствии представителей заказчика после постройки корабля, капитального ремонта или значительной модернизации (переоборудования). Разделяются на швартовные испытания корабля испытания корабля заводские (ходовые), государственные испытания корабля и др.
Другие термины на "И"...
Статьи:
Телеграфная азбука Морзе ("Морзянка").
Телеграфная азбука Морзе или "Морзянка" (Азбукой Морзе код начал называться только с первой мировой войны) — способ знакового кодирования (представление букв алфавита, цифр, знаков препинания и других символов последовательностью двоичных сигналов, например, длинных и коротких: "тире" и "точек"). далее...
 

 
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru